Istoria Volkswagen Autovehicule Comerciale


Idei schitate In 1947 Ben Pon, ca importator olandez al primilor parteneri de export de la Volkswagen, nu a facut altceva decat sa schiteze in carnetel viziunea sa asupra unui vehicul comercial usor, cu inspiratie Volkswagen. Genialul si simplul desen a ramas pana astazi o legenda: in fata omul, in spate masina, intre ei loc pentru 750 kg sarcina utila.

PotentialulBen Pon si-a prezentat schita sefului de atunci de la Volkswagen, Heinrich Nordhoff, si aceasta si-a dat seama imediat de potentialul ideii. Intreaga Europa era in reconstructie, deci nu se putea merge decat inainte, iar o economie care venea in salturi avea nevoie imperioasa de mijloace de transport rentabile ca pret si robuste. Nordhoff avea dreptate – Tipul 2 avea sa devina unul dintre cele mai importante motoare ale minunii economice germane si austriece.
Pentru inceput progresele erau putin vizibile in departamentul dezvoltare, deoarece sasiul si mecanica nu reuseau sa tina intotdeauna pasul cu solicitarile suplimentare la care erau supuse.
Primul proiect de caroserieAstfel s-a elaborat o caroserie autoportanta, ceva cu totul revolutionar in domeniul autovehiculelor utilitare. Pe langa aceasta, franele, directia si transmisia au fost adaptate si ele conditiilor modificate. Constructia mai degraba colturoasa a primului prototip (coeficientul de rezistenta aerodinamica era de 0.77), s-a rotunjit considerabil dupa multe incercari, valoarea rezistentei aerodinamice putand fi scazuta pana la 0.43.
Fix, Felix, Bully ... sau totusi Typ 2 ??Dar totul a durat ceva, iar termenul de prezentare din noiembrie 1949 era atat de aproape, incat se temeau ca nici vopseaua n-ar mai fi putut sa se usuce la timp. Nu se reusise inca gasirea unui nume potrivit pentru Transporter. S-au facut -ce-i drept- multe propuneri la Oficiul Berlinez pentru Marci – printre care Fix, Felix, Mulix, Duro, Bully sau Pilot - dar toate denumirile erau deja protejate. Pana la urma s-a pastrat denumirea scurta, interna de fabrica, TIP 2. A nu se confunda cu termenii T 1, T 2, T 3, T 4 si T 5 pentru cele cinci generatii de Transporter.
Clientela a gasit oricum repede nume, il numeau Atoatecunoscatorul Bulli, iar termenul de VW-Bus a devenit chiar o denumire de gama, chiar daca prin asta se facea referire la cu totul alte produse.
Primit cu entuziasmTip 2 a fost primit cu mare entuziasm in economie. Volkswagen a ocupat imediat un loc fruntas in statisticile de vanzari pentru autoutilitare usoare, loc ce nu a fost nici pana astazi surclasat.
Inainte, intreprinzatorii din aceasta clasa nu aveau prea multe de ales. Existau autovehicule slabe cu trei roti, sau autoturisme de dinainte de razboi, la care a fost taiata partea din spate a caroseriei si inlocuita cu o suprafata de incarcare.
Transporter minune cu insusiri de BroscutaTip 2 oferea o relatie fenomenala intre masa proprie (920 kg) si sarcina utila (830 kg), pe langa aproximativ 4,8 metrii cubi spatiu incarcare, plus transportul a trei persoane. Plasarea marfii in mijlocul masinii permitea pastrarea constanta a distributiei greutatii. Dezavantajul acestui concept consta in accesul ceva mai dificil la incarcarea marfii, dar acesta a fost inlaturat prin proiectarea unei usi laterale cu deschidere mare. Insumand toate insusirile sale, Tip 2 era o utilitara minune.
Dar nici confortul orientat catre autoturisme si toate calitatile legate de obicei de o broscuta – pret competitiv, fiabilitate, intretinere usoara, comportament nepretentios, o deasa retea de servicii clienti – nu erau de neglijat. Broscuta nefiind un sprinter la cei 1131 ccm si 25 CP ai sai, nici Tip 2 nu a fost prevazut sa faca minuni in ceea ce priveste randamentul maxim la putere (vit.max. 80 km/h). Mult mai importanta era robustea sa, ce in curand avea sa devina proverbiala.
Fara concurentaPrin timpul de dezvoltare extrem de scurt, la inceput abia daca a existat notiunea de concurenta. Tempo Matador si DKW Schnellaster (in doi timpi si tractiune fata) au aparut relativ simultan pe piata. Si Tempo Wiking Rapid (32 CP), Gutbrod Atlas (18 CP), Goliath Express (16 sau 21 CP), Lloyd LT 500 (13 CP) au imbogatit segmentul, insa abia au atins cifre de productie cu 5 unitati. Ford a avut succes remarcabil cu primul Taunus Transit in 1953, dar Volkswagen a ramas detasat pe prima pozitie in segmentul autoutilitarelor usoare.
Clientul este regeleCu siguranta, asta si pentru ca de la bun inceput s-a incercat luarea in considerare a dorintelor individuale ale clientelei. Deja la o luna dupa prezentarea furgonului, s-a prezentat si modelul kombi cu geamuri laterale si doua banchete usor demontabile. Un an mai tarziu, a urmat modelul Samba-Bus, care, oficial era de fapt un model special, echipat cu o dotare de lux (ornamente cromate, vopsea in doua culori, trapa din material textil special) si o dotare generoasa cu geamuri (23 segmente unitare inclusiv in acoperis!) si care purta deja in el spiritul minivanului de astazi.
Tip 2 in multe VarianteUnul dintre sloganurile publicitare de atunci era: ”Pentru orice bransa, pentru orice scop“, iar Volkswagen si-a tinut aceasta promisiune; au urmat platforma, versiunea cu acoperis suprainaltat, ambulanta si masina de pompieri.
Multe firme specializate s-au ocupat cu dotari speciale, modificand masina de baza in ambulanta sau transport bauturi.
S-au urmat si noi cai de marketing: deoarece Tip 2 era disponibil si fara vopsea la un pret redus, multe firme si-au folosit masina ca spatiu publicitar.
Multe laude din partea reprezentantilor mass-mediaSi ecoul presei a accelerat succesul lui Tip 2; Magazin US, “Motor Trader” scria: "O masina incredibila, a carei conceptie tehnica ne-a fost mult prea mult tainuita.“ Toata America era pe atunci in febra Volkswagen. Chiar si revista “auto motor und sport” scria in 1957 despre Samba: “Practic este o placere sa conduci masina cu 8 locuri. Volanul este amplasat eficient, schimbatorul de viteze se manevreaza usor.”
Au mai fost apreciate buna asezare pe sosea si inalta siguranta in rulare. Modificarile disponibile inca de pe atunci pentru masina-camping au fost numite de tatal jurnalismului auto german, Fritz B. Busch, “garsoniera confort”.
Volumul mare de vanzare presupune productie proprieRezultat: cifrele de productie pentru Tip 2 au crescut spectaculos. In curand, Wolfsburgul devenise neincapator pentru Tip 2, astfel incat, in 1956 s-a construit la Hanovra propria fabrica pentru Transporter.
Reteta succesuluiO parte importanta a retetei succesului a fost, ca si la “Broscuta”, dezvoltarea lenta, dar continua care, a tinut Tip2 permanent in cel mai actual stadiu al tehnicii.
Anul 1967. Minunea economica, marea coalitie si Beatles-ii atinsesera deja epoca de glorie. Dar lumea era demult pe drumul catre teluri noi si inalte. Christiaan Barnard facea primul implant cardiac, Viena devenea oras ONU. Constructorii, comerciantii de legume, mic-grosistii si tot restul economiei competitive erau deja de 17ani fideli Transporterului, dar inca vedeau lumea printr-un parbriz impartit in doua. Tansporterul era legat de Broscuta prin mitul succesului neintrerupt. Prin imbunatatiri in lant, T1 a atins recordul de vanzari de 200.235 de unitati inca din 1964, in al 14-lea an de productie. Dar concurenta nu dormea si la mijlocul anilor 60 se contura clar necesitatea producerii unui urmas al lui T1.
PionieratDar cum apare un urmas? Concernul VW inca nu fusese pus in situatia de a inlocui un model. Astfel ii revenea Transporterului acest delicat rol de pionier. Primele incercari dateaza inca din 1960 cu un prototip numit EA 114. Era un vehicul cu design in concordanta cu spiritul timpului, cu nas rotunjit, cu spate oblic si usi spate. Deci nimic din calitatile Transporterului care trebuiau exprimate optic – soliditate, traditie, robustete, din care cauza EA 114 a cazut imediat in dizgratie. La conceptia modelului T2 s-a mers mai degraba la sigur. In caietul de sarcini a fost specificata cerinta suprema: evolutie in loc de revolutie. Astfel nu s-a pus niciodata in discutie principiul motorului amplasat in spate. Pe atunci avantajele sale in comparatie cu concurenta, tractiunea frontala sau conventionala, distributia constanta a greutatii, tractiunea remarcabila, nivelul diminuat al zgomotului, cunoscuta robustete a motorului, erau prea evidente ca sa fie necesara vreo modificare. Si multiplele variante ale lui T1 trebuiau pastrate pentru ca reprezentau o garantie a succesului. Pe langa modelele de acum cunoscute de furgon, acoperis suprainaltat, kombi, bus, cabina dubla si platforma, au fost prezente si o serie de alte dotari speciale, de la ambulanta pana la autovehicul cu scara rotativa.
Spatiu, sticla & confortInca ceva era clar: economia infloritoare cerea mai mult spatiu si confort. Astfel, T2 a castigat 16 cm in lungime, avand acelasi ampatament. Atmosfera din interior devenea mult mai prietenoasa prin suprafata generoasa de geamuri, o usa culisanta in serie imbunatatea confortul la incarcare.In ceea ce priveste designul caroseriei, s-a ajuns la o linie de eleganta clasica, fara cusur. Referitor la detaliile tehnice, constructorul Gustav Mayer a facut un pas vizibil inainte. El a renuntat la cadrul platformei si a prevazut in locul acesteia caroseria autoportanta cu capitonaj interior. Si constructia axei spate a progresat: la T2 s-a folosit pentru prima data acea axa oblica de directie, utilizata si la Broscuta abia dupa trei ani. Un sofer de teste lauda pe atunci calitatile de condus ale Transporterului: “in curbe am fost mai rapizi decat un BMW” – iar in Muenchen inca nu se construiau autovehicule utilitare pe atunci.
Noi recorduri de vanzariIn orice caz, T2 a devenit un urmas demn, care s-a putut ridica la succesul lui T1 si pe care l-a depasit cu brio. Inca din al doilea an de productie, T2 a realizat un nou record de vanzari. In 1970 se obtinea in Germania o fenomenala cota de piata de 73 %. Bogata inspiratie a lui Gustav Mayer nu s-a rezumat insa numai la Transporter. In 1969 el a propus un nou tip de autovehicul intre 1600 Variant si Tip 2. Ar fi putut sa fie primul minivan, insa nu a fost acceptat de conducere. Cat de reusita a fost conceptia lui T2, o dovedeste perioada de 12 ani in care productia s-a putut axa pe detalii. Cea mai importanta deschidere a fost transformarea puternicului motor “ Plat-boxer” din nu atat de eficientul 411 E. Cu 66 CP soferii cunosteau acum noi satisfactii de a conduce un Transporter.
Revolutie tehnica in concernIn afara de asta, existau in era T2 probleme mult mai importante de rezolvat. La inceputul anilor 70, monocultura motoarelor amplasate in spate a devenit foarte disputata, generand o mare criza in concern. In decursul a putini ani, s-a nascut din plansete desenate o cu totul noua familie de modele cu tehnica moderna, formata din Polo, Golf, Passat si Scirocco. Cu succes: Aceasta performanta de reconstructie atat de radicala in timp record, nu a mai fost reusita de nici un producator de masini nici inainte si nici dupa aceea.  Desi T2 si-a disputat de departe cifrele de vanzari din timpul crizei care a inceput in 1973, in concern s-a luat pozitie pentru instalarea unei linii de utilitare, pana cand noul sef, Toni Schmuecker, a luat o importanta decizie de principiu. In 1975 Transporterul primeste prin modelul LT, un frate mai mare si din nou razbate ideea de revolutie in casa: LT se propulseaza prin motoare serie cu racire cu apa (la alegere si cu primele motoare Diesel de la VW), amplasate intre scaunele din fata, peste axa spate.
La asta nu se astepta nimeniCu atat mai mare a fost surpriza, cand in 1979 s-a prezentat noul T3. Toata lumea a asteptat un model cu tractiune fata, insa VW a incurajat inca o generatie pentru pastrarea vechii traditii. O declaratie oficiala de atunci desconspira presiunea explicatiei: ”Faptul ca tehnicienii din Wolfsburg s-au decis din nou pentru aceasta solutie, dupa 30 de ani de experienta cu conceptul de motor ampalsat in spate, nu are nimic de-a face cu staruinta pentru un concept de propulsie, sau cu traditia … ci este mai mult, rezultatul unei analize de valoarea eficientei, orientate catre consumator”…
Tehnicienii din jurul lui Gustav Mayer testasera prototipuri cu toate trei conceptele de propulsie (motor/spate, motor-fata/tractiune fata, motor-fata/tractiune spate) si T3 – ul trebuia, de fapt, chiar sa devina un model cu tractiune fata, insa pana la urma motoarele de pe micile autoturisme au influentat decizia finala. Mai tarziu intr-un interviu, Mayer afirma: “ Daca atunci as fi avut motoarele lui T4, l-as fi construit inca din 1979.”
Astfel finisarea conceptului de “motor-spate” s-a facut pana la limita imposibilului. Cu axele fata si spate reconstruite, s-a castigat din nou un considerabil plus de confort. “Cocoasa” motorului din spate a putut fi diminuata 20 cm, usa spate a s-a inaltat cu 75%, iar volumul de incarcare a crescut cu 14%.
Motoarele “corecte”Indoielile la gasirea conceptului aveau sa intarzie timpul de finalizare al T3-ului. La nici o alta productie de serie nu au existat atatea modificari de principiu. “Motoarele corecte” au fost montate bucata cu bucata. Inceputul l-a facut in 1981 motorul Diesel de 1,6 l, care, desi deja disponibil, nu a fost luat in considerare la procesul de dezvoltare.
Montarea ulterioara s-a dovedit insa a fi o operatie greoaie – motorul trebuia sa fie inclinat cu 50°, racirea cu apa (semn distinctiv: a doua grila de radiator - mutata) - totusi a fost o solutie sanatoasa.
Motoarele Diesel de 50 CP n-au facut din T3 un bolid (viteza max. 110 km/h), insa factura de la combustibil vorbea de la sine. In timp ce motorul pe benzina de 50 CP avea in oras un consum DIN de 15,0 l, motorul Diesel se multumea cu 9,2 l. In curand motorul cu aprindere automata a reprezentat peste 50% din comenzi. Mai tarziu, turbodieselul de 70 CP va duce chiar la o cota diesel de 70%.
Apa este pentru racire
In 1982, sistemul de racire de la motoarele Boxer a fost modificat in sistem de racire cu apa. Astfel nu numai ca s-au obtinut valori mai bune de poluare si consum, ci si un castig vizibil de confort prin nivelul mai redus de zgomot. Motorul de 2,1 l Boxer cu apa, de 112 CP, momentul de rotatie enorm impreuna cu proprietatile de rulare, reprezinta si astazi pentru fani, unul din punctele culminante in istoria Transporterului. In concordanta, topmodelul Carat cu locuri separate tapitate in velur, masuta si instalatia de aer conditionat i-au conferit lui T3 caracterul foarte luxos. 
O despartire dureroasaSi daca istoria lui T3 pare in ansamblu ca un santier, anul 1989 a avut grija sa anunte schimbarea modelului ca o ultima misiune in forta pentru iubitorii de motoare amplasate in spate, dar si de clienti mari, care isi adaptasera service-urile pentru acest model. Astfel, T3 a mai fost construit aproape un an in Graz, ulterior prezentarii urmasului sau (incl. modele fara tractiune syncro).
Ca de la Broscuta la GolfOdata cu T4 se reuseste cam acelasi salt tehnologic, ca de la Broscuta la Golf. Motorul permite nu numai o forma aerodinamica, ( care in comparatie cu predecesorul sau economiseste 2 l la 100 km), ci si o suprafata plata de incarcare, plus o paleta mai bogata de variante. La T4 sunt disponibile doua variante de ampatament, iar unul dintre sasie cu cabina sofer ofera o baza ideala pentru dotari speciale ulterioare.
De la inceput este pusa la dispozitie o oferta larga de motoare: in 4 si 5 cilindri ca motoare pe benzina (84 si 110 CP) si Diesel (61 si 78 CP). Dar avea sa devina si mai bine: fenomenalul motor VR-6 isi gaseste locul sau la Transporterele de persoane - bus - si confera un sentiment pana acum total necunoscut in aceasta clasa.
In ultimii ani, prin detaliile sale de dotari, precum tapiterie de piele, sistem de navigatie sau ESP, T4 a reusit saltul la o linie absoluta de lux.
In 1996 se introduce primul motor TDI, care intra in versiunea capacitatii de 150 CP, versiune de “forta ursului”, facilitand intrarea in domeniul legendar al lui Golf GTI. Apare si un syncro, care are legatura cu economicul TDI de 102 CP
La ce e buna aceasta combinatie, arata un record mondial: doua syncro TDI au parcurs cei 22.880 km intre Alaska si Tara de Foc in numai 15 zile, 14 ore si sase minute. Vanatoarea de forta pe continentul american s-a realizat de altfel cu un consum mediu de numai 9,3 litri.
Cine s-ar fi gandit la toate acestea, cand in 1950 au aparut pe piata primii “Bully” de 25 CP? Numai un lucru a ramas astazi valabil ca pe vremuri: numele "VW-Bus" este un simbol al calitatii. Aceasta se recunoaste, de exemplu, si in faptul ca gura lumii a numit astfel si alte produse decat cele VW.
Si s-a mai intamplat inca ceva: T3 a invatat primul mersul in panta. Pentru ca, Gustav Mayer era un pasionat sofer de Sahara, in 1975 a dispus montarea in secret a primului T2 cu tractiune integrala.
Au urmat in 1976 prototipuri “oficiale”, care insa n-au razbatut pana la maturitatea de serie, din cauza situatiei economice dificile.
Realizarea definitiva a ramas insa pe mana austriecilor: specialistii in masini de teren de la Steyr-Daimler-Puch au prevazut Transporter-ul cu pe atunci noua visco-cuplare, care functioneaza dupa un principiu genial de simplu: pe arborele intrerupt la axa fata sunt discuri de otel, precum ananasul in cutie. Fara diferenta de rotatie intre axa fata si spate, rotile din fata functioneaza normal. Daca rotile din spate se blocheaza, uleiul din viscocupla se intareste si rotile din fata intra in miscare.
Un sistem simplu cu efect deosebit: impreuna cu un “catarat” performant si o libertate mai mare pe teren dificil, tractiunea syncro are grija sa taie respiratia pentru capacitatile de urcare panta ale lui T3, caruia ii urmeaza putinele masini de teren “adevarate.”
Bus-ul syncro n-a fost numai un mare succes (totusi 5% din vanzarea totala), ci si baza pentru toate afacerile syncro de la Steyr-Daimler-Puch.

Cateva repere in timp 
1947 Ben Pon asterne schita sa pe hartie si imediat se incepe munca de dezvoltare
1949 In noiembrie, Tip 2 este prezentat la o conferinta de presa. Datele tehnice: 1131 ccm, 25 CP, vit. max.80 km/h
1950 In martie incepe productia, la inceput, lent. In primul an se fabrica doar 8000 de masini
1951 Start pentru versiunea de lux, Samba. Din decembrie se produce in serie si un model de ambulanta
1952 Inceput de productie pentru auto-platforma. Capacitate cilindrica si putere mai mari (30 CP) permit o viteza maxima de aproape 100 km/h.
1954 Din ianuarie bara amortizoare spate este dotare de serie. In octombrie se produce al 100.000-lea Transporter.
1955 Micsorare vizibila a spatiului motor si in acelasi timp marirea spatiului de incarcare si usa spate . Toate modelele sunt dotate cu anvelope mai late, tablou pentru armaturi de bord, precum si volan cu doua spite
1956 Deschiderea uzinei Hanovra
1959 Inceput de productie la cabina dubla. In cadrul descrierii modelului exista o cutie de viteze total sincronizata si bare de protectie intarite pentru toate modelele. Productia depaseste granita de 500.000 bucati.
1960 Indicatoarele de viraj se inlocuiesc cu semnalizatoare. Mai important este insa motorul nou construit, care la aceeasi capacitate cilindrica are acum o putere de 34 CP.
1962 Spatii mai plate pentru faruri aduc o mai mare largire a spatiului pentru picioare. Scaun sofer reglabil; decupaje mai mari pentru roti. La cerere este dipsonibil si un motor de 42 CP /1493 ccm. In octombrie cifra de productie depaseste unitatea milionului.
1963 La cerere exista usa laterala culisanta; semnalizatoare fata mai mari. Nou: un Transporter cu capacitatea de o tona si motor de 1,5-l, dar si axe si frane intarite
1964 Corecturi la detalii: turometru cu reglare, incalzire mai puternica, aerisire si stergator parbriz, tapiterie cu model, centuri de siguranta la cerere.
1965 Cresterea puterii la 44 CP la motorul de 1,5 l. Inceperea productiei la versiunea 34-CP. Stergator parbriz cu doua viteze.
1966 Viteza a treia cu transmisie mai scurta. Instalatie de 12-volti serie. Sistem de inchidere cu o cheie.
1967 T 1 cu parbriz impartit se inlocuieste cu T 2-ul
1967 PrezentareT2 in august: cu 16 cm mai lung, asigura vizibil mai mult loc in spatiul de incarcare (5,0 in loc 4,8 m3). O noua axa spate imbunatateste tinuta in trafic, motorul de 1,6-l de la Tip 3 la realizeaza numai 47 CP.
1968 Seful VW, Heinrich Nordhoff, moare surpinzator la 69 de ani
1969 In timpul vacantei fabricii T2 –ul este imbunatatit prin introducerea coloanei de directie ajustabila.
1970 Discuri frana fata devin serie si prin capete noi cilindru creste capacitatea la 50 CP.
1971 Motorul de 1,7 l cunoscut din modelele 411 si 914 livreaza Transporterului 66 CP
1972 Pentru a fi in concordanta cu noile directive de siguranta, traversa frontala devine element de siguranta activ la deformare, barele de protectie mai solide. Pentru prima data se poate comanda contra-cost Transporter cu cutie automata de viteze. Imbunatatirea caracteristicilor instalatiei de incalzire si ventilatie in habitaclu.
1973 Transformarea motorului de 1,7-l in 1,8 l – putere crescuta la 68 CP. 1975 – Continua cresterea capacitatii cilindrice cu motorul de 2,0 l/70 CP.
1979 T3 cu mai mult potential de transport. Ampatamentul mai mare cu 6 cm determina cresterea in lungime si in latime. Rezultat: volum de incarcare creste de la 5,0 la 5,7 m3. Motoarele sunt preluate de la predecesor. 1,6 l cu 50 CP si 2,0 l cu 70 CP.
1980 Typ 2 cu numarul 5 milioane paraseste banda de fabricatie de la Hannovra
1981 Introducerea motorului Diesel de 1,6 l / 50 CP. Noul model Caravelle reprezinta cu vopseaua in doua culori, podea acoperita cu mocheta tip velour si cotiere rabatabile, o varianta luxoasa de Bus.
1982 Ultimele motoare Boxer cu racire cu aer se inlocuiesc cu un Boxer cu apa de 1,9 l cu 60 sau 78 CP. Contra cost se poate livra si cutie de viteze cu 5 trepte
1984 Boxer-ul cu apa, de 112 CP. Aprindere si dotare optimizata la toate modelele
1985 Motorul syncro fabricat in Graz apare pe piata in 2 versiuni: cu tractiune integrala comutata (mai rar) si cu visco-cuplu. Un turbodiesel de 1,6 l / 70 CP asigura o cota de piata crescanda a variantei Diesel.
1987 Marire capacitatii cilindrice la Diesel la 1715 ccm: 57 CP.
1988 Cu California intra pe piata primul Van mobil de locuit
1990 Odata cu T4 ajunge pe piata primul Transporter cu tractiune fata. Cu motor pe benzina in patru si cinci cilindri (84 si 110 CP) si Diesel (61 si 78 CP). 2 ampatamente disponibile si o varianta de cabina sofer.
1992 Tractiune integrala pentru T4.
1996 Cu introducerea primului TDI, T4 ajunge la motorizarea sa ideala. Separarea optica intre modele de utilitare si de autoturisme prin optica frontala diferita.
1998 Se produce al 8-lea milion Tip 2
1999 Acum disponibila si oferta de dotare a clasei superioare: de la ESP la sistem de navigatie pana la tapiterie in piele
2001 O noua dimesiune a motorului pentru toate limuzinele mari de la VW; din acest moment se poate livra motorul V6 pe benzina, de 2,8 l 204 CP l

Niciun comentariu:

Trimiteți un comentariu