Tractiune integrală oferită de Volkswagen.
Un sistem de tracţiune integrală contribuie la creşterea rezervelor de tracţiune şi oferă sentimentul reconfortant de deplasare în siguranţă şi în condiţii atmosferice nefavorabile sau pe un carosabil în stare necorespunzătoare. Sistemul asigură îmbunătăţirea stabilităţii la rulare, o rulare remarcabilă în linie dreaptă, precum şi o stabilitate optimă în condiţii de vânt lateral. 4MOTION nu oferă astfel doar avantaje decisive în domeniul tracţiunii, ci permite abordarea virajelor cu viteze mai mari, oferind astfel un plus de siguranţă şi plăcere de rulare – în toate cazurile, cu adaptarea la condiţiile concrete de la nivelul carosabilului.
Un sistem de tracţiune integrală contribuie la creşterea rezervelor de tracţiune şi oferă sentimentul reconfortant de deplasare în siguranţă şi în condiţii atmosferice nefavorabile sau pe un carosabil în stare necorespunzătoare. Sistemul asigură îmbunătăţirea stabilităţii la rulare, o rulare remarcabilă în linie dreaptă, precum şi o stabilitate optimă în condiţii de vânt lateral. 4MOTION nu oferă astfel doar avantaje decisive în domeniul tracţiunii, ci permite abordarea virajelor cu viteze mai mari, oferind astfel un plus de siguranţă şi plăcere de rulare – în toate cazurile, cu adaptarea la condiţiile concrete de la nivelul carosabilului.
În funcţie de tipul constructiv, elementul central al unui sistem de tracţiune integrală este reprezentat de un diferenţial între axa faţă şi cea spate, este vorba despre aşa-numitul diferenţial de distribuţie. Sarcina acestuia este de a repartiza variabil forţele de propulsie către axa faţă şi spate. În cazul în care apar turaţii diferite între axe, de exemplu datorită patinării unei axe pe carosabilul alunecos sau neconsolidat, sistemul repartizează corespunzător cuplurile motoare către ambele axe. Aceasta înseamnă că diferenţialul intermediar transmite o cotă corespunzătoare din cuplul motor către cealaltă axă. Simultan este necesară compensarea micilor diferenţe de turaţii la parcurgerea virajelor sau la efectuarea de manevre, pentru a evita apariţia unor pretensionări ale sistemului de tracţiune. În mod suplimentar, diferenţialul nu trebuie să limiteze funcţiile sistemelor de reglare a dinamicii de rulare ESP, ASR şi EDS.
Ca urmare a cerinţelor care prezintă diferenţe semnificative, sunt disponibile trei tipuri de diferenţiale: cuplajul Haldex, diferenţialul central Torsen si cu blocare cu lamele reglată electronic.
Cuplajul Haldex.
Cuplajul Haldex este reprezentat de un cuplaj cu lamele controlat electronic. Repartizarea forţelor de propulsie la nivelul axelor se realizează variabil şi în funcţie de regimul de rulare. În principiu, cuplajul haldex repartizează forţele de propulsie către axa cu tracţiunea mai bună. În acest mod, 4MOTION reacţionează ideal şi foarte rapid la toate situaţiile din trafic. În acest context se menţine senzaţia obişnuită de rulare oferită de un model cu tracţiune frontală. Este exclus riscul de pretensionare a sistemului de tracţiune la parcare şi la efectuarea manevrelor. În mod suplimentar, cuplajul Haldex poate fi combinat cu orice sistem de reglare a dinamicii de rulare (ABS, EDS, ASR, EBV şi ESP).
Cuplajul Haldex este reprezentat de un cuplaj cu lamele controlat electronic. Repartizarea forţelor de propulsie la nivelul axelor se realizează variabil şi în funcţie de regimul de rulare. În principiu, cuplajul haldex repartizează forţele de propulsie către axa cu tracţiunea mai bună. În acest mod, 4MOTION reacţionează ideal şi foarte rapid la toate situaţiile din trafic. În acest context se menţine senzaţia obişnuită de rulare oferită de un model cu tracţiune frontală. Este exclus riscul de pretensionare a sistemului de tracţiune la parcare şi la efectuarea manevrelor. În mod suplimentar, cuplajul Haldex poate fi combinat cu orice sistem de reglare a dinamicii de rulare (ABS, EDS, ASR, EBV şi ESP).
Responsabilitatea pentru realizarea contactului prin forţă între axa faţă şi cea spate revine cuplajului cu lamele. Pompele controlate electronic reglează presiunea la nivelul discurilor lamelare ale cuplajului. Prin creşterea nivelului de presiune exercitat, pachetele de discuri lamelare sunt presate între ele. În acest mod este posibilă reglarea fină a contactului prin forţă între seturile de discuri lamelare şi, prin aceasta, a distribuţiei forţei între axe.
Sarcina sistemului electronic de comandă este aceea de a compensa, suplimentar faţă de tracţiune şi de diferenţele de turaţii rezultate în acest mod între axe, şi alte variabile reglabile. De exemplu starea dinamică de rulare sau cuplurile motoare. Echipamentul de comandă ia în calcul, la efectuarea operaţiunilor de reglare, diferitele informaţii cu privire la dinamica de rulare, de exemplu viteza, parcurgerea virajelor, împingere sau tractare.
Diferentialul Torsen.
Diferenţialul Torsen este un diferenţial intermediar cu autoblocare mecanică (diferenţial), care reglează, în funcţie de necesităţi, forţa dintre axa faţă şi cea spate. Noţiunea de „Torsen“ este alcătuită din termenii în limba engleză „torque“ (cuplul motor) şi „sensoring“ (sensibil). Diferenţialul funcţionează „sensibil la cuplul motor“. Sistemul reacţionează la diferitele forţe de torsiune între arborele de intrare şi arborele de ieşire (ax faţă, respectiv spate). Astfel există posibilitatea unei repartizări variabile a cuplului motor între axe. La diferenţialul Torsen, cele două roţi conduse sunt legate între ele prin transmisie elicoidală. Acestea limitează turaţiile ridicate ale diferenţialului, asigurând însă echilibrul necesar la parcurgerea virajelor.
La modelul Phaeton, setarea de bază a diferenţialului Torsen este selectată astfel încât forţele de propulsie să fie repartizate, în situaţii normale, într-o pondere de 50:50 între axa faţă şi cea spate. În caz de derapare, diferenţialul Torsen transmite direct şi imediat până la 20 de procente din puterea de antrenare către axa cu tracţiune mai bună (max. 70:30, respectiv 30:70). Efectul de blocare al diferenţialului Torsen creşte automat în funcţie de sarcină, acesta funcţionează „sensibil la cuplul motor”, spre deosebire de diferenţialul vâscos „sensibil la turaţii“. Avantajul este reprezentat de lipsa pretensionării la parcurgerea virajelor, având în vedere că sunt admise turaţiile diferenţialului impuse de autovehicul.
Tractiunea integrală la Touareg – adaptată perfect pentru teren accidentat.
Tracţiunea integrală permanentă de care dispune modelul Touareg se află la baza performanţelor deosebite obţinute pe teren extrem de accidentat. Modelul Touareg beneficiază de un diferenţial central blocabil cu un cuplaj cu lamele şi reductor. În regim normal se realizează o repartizaredirectă a momentului , în funcţie de derapare, către axa faţă şi spate. În mod suplimentar diferenţialul central poate fi blocat, astfel încât se înregistrează o repartizare fixă a cuplului motor. Devierea puterii către axa faţă se realizează prin intermediul unui acţionări oblice, necesare la Touareg ca urmare a condiţiilor de natură constructivă.
Opţional poate fi prevăzut şi un diferenţial pe osia din spate cu sistem de blocare transversală şi un efect de blocare de 100%. Activarea blocajului diferenţialului se realizează la cererea conducătorului auto. În acest mod este îmbunătăţită tracţiunea în condiţii de teren accidentat: forţele de propulsie nu mai sunt deviate prin intermediul diferenţialelor. Fiecare roată spate transmite în acest caz acelaşi cuplu motor şi se roteşte cu aceeaşi viteză ca cealaltă roată.
Treapta de reducţie a cutiei de viteze (2,66:1) pentru utilizarea pe teren foarte greu poate fi activată electric prin intermediul comutatorului pentru mecanismul de rulare. Aceasta permite forţa maximă de propulsie în condiţiile unei viteze reduse. Astfel, modelul Touareg beneficiază de o capacitate de urcare în pantă de până la 100 de procente (45°).
Sarcina sistemului electronic de comandă este aceea de a compensa, suplimentar faţă de tracţiune şi de diferenţele de turaţii rezultate în acest mod între axe, şi alte variabile reglabile. De exemplu starea dinamică de rulare sau cuplurile motoare. Echipamentul de comandă ia în calcul, la efectuarea operaţiunilor de reglare, diferitele informaţii cu privire la dinamica de rulare, de exemplu viteza, parcurgerea virajelor, împingere sau tractare.
Diferentialul Torsen.
Diferenţialul Torsen este un diferenţial intermediar cu autoblocare mecanică (diferenţial), care reglează, în funcţie de necesităţi, forţa dintre axa faţă şi cea spate. Noţiunea de „Torsen“ este alcătuită din termenii în limba engleză „torque“ (cuplul motor) şi „sensoring“ (sensibil). Diferenţialul funcţionează „sensibil la cuplul motor“. Sistemul reacţionează la diferitele forţe de torsiune între arborele de intrare şi arborele de ieşire (ax faţă, respectiv spate). Astfel există posibilitatea unei repartizări variabile a cuplului motor între axe. La diferenţialul Torsen, cele două roţi conduse sunt legate între ele prin transmisie elicoidală. Acestea limitează turaţiile ridicate ale diferenţialului, asigurând însă echilibrul necesar la parcurgerea virajelor.
La modelul Phaeton, setarea de bază a diferenţialului Torsen este selectată astfel încât forţele de propulsie să fie repartizate, în situaţii normale, într-o pondere de 50:50 între axa faţă şi cea spate. În caz de derapare, diferenţialul Torsen transmite direct şi imediat până la 20 de procente din puterea de antrenare către axa cu tracţiune mai bună (max. 70:30, respectiv 30:70). Efectul de blocare al diferenţialului Torsen creşte automat în funcţie de sarcină, acesta funcţionează „sensibil la cuplul motor”, spre deosebire de diferenţialul vâscos „sensibil la turaţii“. Avantajul este reprezentat de lipsa pretensionării la parcurgerea virajelor, având în vedere că sunt admise turaţiile diferenţialului impuse de autovehicul.
Tracţiunea integrală permanentă de care dispune modelul Touareg se află la baza performanţelor deosebite obţinute pe teren extrem de accidentat. Modelul Touareg beneficiază de un diferenţial central blocabil cu un cuplaj cu lamele şi reductor. În regim normal se realizează o repartizaredirectă a momentului , în funcţie de derapare, către axa faţă şi spate. În mod suplimentar diferenţialul central poate fi blocat, astfel încât se înregistrează o repartizare fixă a cuplului motor. Devierea puterii către axa faţă se realizează prin intermediul unui acţionări oblice, necesare la Touareg ca urmare a condiţiilor de natură constructivă.
Opţional poate fi prevăzut şi un diferenţial pe osia din spate cu sistem de blocare transversală şi un efect de blocare de 100%. Activarea blocajului diferenţialului se realizează la cererea conducătorului auto. În acest mod este îmbunătăţită tracţiunea în condiţii de teren accidentat: forţele de propulsie nu mai sunt deviate prin intermediul diferenţialelor. Fiecare roată spate transmite în acest caz acelaşi cuplu motor şi se roteşte cu aceeaşi viteză ca cealaltă roată.
Treapta de reducţie a cutiei de viteze (2,66:1) pentru utilizarea pe teren foarte greu poate fi activată electric prin intermediul comutatorului pentru mecanismul de rulare. Aceasta permite forţa maximă de propulsie în condiţiile unei viteze reduse. Astfel, modelul Touareg beneficiază de o capacitate de urcare în pantă de până la 100 de procente (45°).
